Wiadukty w Lidzbarku Warmińskim, fortyfikacje w Tomarynach i dworzec w Olsztynie – kolej na Warmii

08 listopada
Powyżej olsztyński dworzec kolejowy z 1872 r., poniżej dwa kamienne wiadukty na nieczynnej linii kolejowej w Lidzbarku Warmińskim, fortyfikacje ochronne mostu kolejowego w Tomarynach na linii nr 353 oraz współczesny dworzec w Olsztynie. Dziś kolejowo. Zapraszam.

Wiadukty z kamienia, Lidzbark Warmiński, ul. Bartoszycka

Schemat linii kolejowych w Lidzbarku Warmińskim
Pierwsze połączenie kolejowe z Lidzbarka Warmińskiego zostało uruchomione 1 października 1899 roku, była to linia do Górowa Iławeckiego. Miesiąc później nastąpiło otwarcie kolejnego odcinka, tym razem do Czerwonki. Tym samym Lidzbark Warmiński został wpisany w ciąg komunikacyjny Cynty – Ruciane. Jak w każdym mieście, tory były czynnikiem miastotwórczym, zatem wokół stacji zaczęły powstawać domy i zakłady przemysłowe. Zapraszam też: W Lidzbarku Warmińskim szkoła, graffiti oraz industrializm oraz Szlakami dawnych linii kolejowych w powiecie lidzbarskim. Wiele osób znalazło zatrudnienie przy obsłudze nowo powstałej infrastruktury oraz przy jej rozbudowie. W kolejnych latach oddano do użytku szlak kolejowy z Ornety przez Lidzbark Warmiński do Sątop-Samulewa. Dzięki temu stacja w Lidzbarku Warmińskim stała się węzłową i uzyskała połączenie z Kętrzynem przez Reszel. Dzięki tak obiecującemu usytuowaniu komunikacyjnemu nastąpił dalszy rozwój węzła lidzbarskiego. W 1916 roku otwarto połączenie z Bartoszycami.
W 1991 roku zawieszono ruch osobowy na szlakach z Górowa i Bartoszyc, natomiast pociągi z Olsztyna przez Czerwonkę jeździły jeszcze przez 5 lat, do 1 czerwca 1996 roku. Dalszy kamienny wiadukt linii Górowo Iławeckie – Lidzbark Warmiński – Czerwonka, ten bliższy Orneta – Lidzbark Warmiński – Sątopy-Samulewo.

Bunkry z Tomaryn

Warmia, Tomaryny koła Biesala. Nad torami łączącymi Ostródę z Olsztynem królują dwie czterokondygnacyjne wieże dla dwóch plutonów piechoty. Zostały zbudowane w latach 1897-1902. Każda była uzbrojona w 3 ckm i 5,3 cm armatę szybkostrzelną w wieżyczce Grusona na stropie. Kopułę wieżyczki kilkanaście lat temu zdemontowano i wywieziono do Niemiec. Wieże połączone zostały poterną, czyli podziemnym przejściem umożliwiającym komunikację wewnątrz, można było z niej także prowadzić ogień na rzekę pod mostem. Wieże miały chronić kolejowy most nad Pasłęką. Budowle nie ucierpiały podczas I wojny światowej, a w czasie II wojny były nadzorowane na wypadek sabotażu jedynie nocą.
Podobny obiekt znajduje się w Samborowie, na trasie kolejowej Iława – Ostróda.
Umocnienia mostów kolejowych powstawały jako ochrona ważnych szlaków kolejowych. Zagrożeniem była przede wszystkim bliskość granicy rosyjskiej. Pierwsze fortyfikacje ochronne powstały na terenach obecnego województwa warmińsko-mazurskiego w 1868 roku w okolicach Giżycka. Około roku 1900 zbudowano wieże w Tomarynach, Samborowie, a w 1905 roku w Barczewie, Ostródzie, Iławie, Czerwonce, Korszach i Sątopach-Samulewie.

Trzy olsztyńskie dworce

Dworzec Olsztyn Główny zbudowany w 1948 r.
Budowę olsztyńskiego dworca głównego ukończono 1 grudnia 1872. Początkowo planowano zlokalizowanie dworca w rejonie dzisiejszej ulicy 1 Maja, pomysł ten jednak upadł i dworzec zbudowano w miejscu znacznie oddalonym od miasta – przy Bahnhof Straße, dzisiejszej Partyzantów.
W 1902 r. wydrążono pod torami tunele łączące poszczególne perony. W 1907 r. uruchomiono pierwszą linię tramwajową, która połączyła dworzec ze Śródmieściem i umożliwiła wygodne skomunikowanie stacji z miastem. Cztery lata później ukończono elektryfikację budynku dworcowego oraz peronów.
W nocy z 17 na 18 lutego 1945 r. dworzec spłonął. Przebudowa i modernizacja zniszczonego budynku zakończyła się w roku 1948. Kształt nowego dworca odbiegał od poprzedniego. Charakterystycznym elementem stała się wieża zegarowa górująca nad pawilonami. Dworzec w takiej postaci służył miastu przez dwadzieścia lat, po czym został rozebrany. Nowy budynek oddano do użytku w 1971 r.
Olsztyński  dworzec z 1971 r., plac Konstytucji 3 Maja
Nowy gmach to duża hala kasowa o powierzchni ok. 1000 m² połączona z mniejszą częścią 2-kondygnacyjną antresolą. Na parterze zaprojektowano obszerną poczekalnię dla podróżnych natomiast na pierwszym piętrze znajdował się bar WARS, który zamknięto pod koniec lat 80. Hala kasowa PKP wypełniona była światłem dzięki ścianie wykonanej ze szkła. Konstrukcja dworca jak na owe czasy była nowoczesna i dorównywała Warszawie Centralnej. W całym budynku zastosowano stolarkę aluminiową wraz z podwójnymi szybami. Ciekawym rozwiązaniem było zastosowanie ogrzewania ciepłym powietrzem. Wyloty ogrzewania znajdują się w różnych miejscach, między innymi widoczne są dziś przy wyjściu na pierwszy peron oraz przy kasach. Zgodnie z obowiązującymi ówcześnie przepisami pod podłogą holu zlokalizowano schron. Jedno z wejść widoczne jest do dziś w tunelu łączącym perony.
Wiele mówi się  o budowie nowego dworca w Olsztynie. To bardzo gorący temat. Społecznicy z Forum Rozwoju Olsztyna chcą, by ten peerelowski budynek został wpisany do rejestru zabytków. Tymczasem kolejarze zamierzają zburzyć obecny budynek dworca i w jego miejsce wybudować nowy, o podobnej powierzchni funkcjonalnej. I chyba taka opcja satysfakcjonuje mnie najbardziej, na taką czekają też mieszkańcy. Zatem niech idzie nowe.